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INTRODUCCIÓN

Speed Limit RC, tienda radiocontrol aeromodelismo, recambios aeromodelismo

Desde speed limit rc queremos  haceros una serie de recomendaciones muy generales, en especial dirigidas a aquellos que se inician. En primer lugar queremos recordaros que, aunque los modelos están fabricados en materiales muy ligeros (EPO), vuelan a cierta velocidad y pueden causar daños a terceros, por lo que debéis extremar las precauciones siempre que los voléis. La normativa exige realizar los vuelos lejos de viviendas y personas, en espacios muy despejados y por supuesto, nunca dentro de núcleos urbanos ni zonas de exclusión aérea. Desde nuestra organización os recomendamos apuntaros a un aeroclub autorizado, donde además de las ventajas sociales, disfrutareis de un seguro de responsabilidad civil. El uso de estos aviones está rigurosamente desaconsejado para menores de 14 años.

Ahora hablemos de nuestros modelos, todos  nuestros modelos los proporcionaremos con 3 ó 4 equipaciones diferente según demanda:

NOTA: DEBIDO A QUE NO EXISTEN PARAMETROS PRE-ESTABLECIDOS POR TODOS LOS FABRICANTES A LA HORA DE INCLUIR O NO COMPONENTES EN SU EQUIPACIONES, ESPECIALMENTE EN LOS KIT,  ROGAMOS NOS CONSULTEN PRIMERO.

  • KIT: el modelo solo se suministra con el fuselaje, las alas , tren de aterrizaje , y todos los componentes metálicos y de plástico para su montaje, incluye hélice,cono, porta helices y edf en el caso de los jets.*( leer nota)
  • ARF –PNP(Almost Ready to Fly- Plug & Play): que sería algo como “casi listo para volar”.  PNP (plug and play) algo como  armar y volar. En ambos casos  los componentes ya están instalados  en su ubicación pero existe pequeños matices, mientras que en PNP solo tendréis que armar y apretar algunos tornillos, en ARF aun tendríamos que pegar y dar un acabado final en algunas partes del modelo. Pequeño matiz que a menudo se confunde por lo que en muchos de nuestros modelos no nos atrevemos a darle la categoría de PNP. El modelo se suministra con el KIT + toda la electrónica (cables, servos, regulador, leds….) y motor.
  • RXR: se suministra el modelo en versión ARF.PNP+ Batería o baterías necesarias.
  • RTF (ReadyTo Fly):“listo para volar”, que comprendería todo lo necesario para volar el modelo sin que hubiese que añadir nada, básicamente será la equipación ARF a la que se le añadiría bateria,receptor(RX) y emisora(TX).
  • A LA CARTA: di que componentes necesitas, y te confeccionamos un presupuesto
  • MONTADO: Esta opción bajo petición del cliente, donde se da completamente instalado y listo para el vuelo. (contactar)

Casi todos nuestros modelos, a partir de la equipación ARF, vienen pre-montados. Esto facilita y, permite a cualquier persona terminar de montarlo, siempre y cuando siga las instrucciones de nuestros manuales, la sencillez y rapidez de montaje es la clave de nuestros modelos,  altamente ilustrados con fotos.En speed limit rc  estamos convencidos de que esta fase es determinante en el futuro disfrute de esta modalidad. En este apartado de introducción os damos unos consejos generales, pero también tenéis unos particulares en la sección de cada modelo que iremos ampliando poco a poco. Si tenéis conocimientos aeronáuticos en general y aerodinámicos en particular, tenéis mucho camino andado, pero si sois algo profanos en la materia, y las palabras centro de gravedad (CG), simetría, trim, borde de ataque… fueran la primera vez que las escucháis… debéis seguir leyendo.. No os queremos impartir un curso de aerodinámica, pero debéis tenéis claros unos cuantos conceptos, pues a la hora de volar los modelos, podréis corregir errores que producirían un fatal desenlace.

Centro de Gravedad

Probablemente uno de los aspectos más importantes a la hora de comenzar a disfrutar de nuestro avión. El Centro de Gravedad (CG) es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de la gravedad, que en términos coloquiales denominamos peso. De manera didáctica, podríamos decir que si se pudiera colgar desde ese punto el avión con un hilo, este quedaría en perfecto equilibrio. El avión realiza todas las maniobras pivotando sobre el C.G. En el manual de cada avión se indica la posición del CG, que siempre deberéis comprobar justo antes de volar. Simplemente se deben colocarlas manos debajo de las alas y próximos al fuselaje, elevando uno de los dedos sobre aproximadamente la distancia que nos indica el manual y comprobando que se mantiene en equilibrio. Por lo general, en la mayoría de los aviones el centro de gravedad esta cerca del 25% de la distancia entre el borde de ataque y borde de salida del ala (FIG. 2) y, aunque tiene unos márgenes por delante y por detrás, en estos modelos son muy pequeños y, apenas en unos 10 milímetros puede notarse mucha diferencia. El CG se moverá dependiendo de los pesos que se incluyan para realizar el vuelo (baterías, cámaras,…) pero siempre deberá estar dentro de los márgenes.

Centro Aerodinámico

El Centro Aerodinámico (CA) es el punto donde se aplica el equivalente a la suma de sustentaciones que generan todas las superficies del avión. En términos coloquiales, es la fuerza que permite volar al avión, contrarrestando su peso. Se puede considerar que dicha fuerza (variable en función de la velocidad) siempre se aplica en el mismo punto. Al aplicarse dos fuerzas con sentidos contrarios (peso y sustentación), además de una resultante que originará el ascenso o descenso del avión, provocará una rotación según los puntos en los que se apliquen dichas fuerzas (FIG. 1) y definirá la estabilidad del avión. estabilidad-en-funcion-del-cg-y-ca

FIG 1. ESTABILIDAD EN FUNCIÓN DEL CG Y CA

Un centro de gravedad inadecuado haría el vuelo imposible y terminaría de la peor manera. Así, si el CG se encuentra por delante del de referencia o adelantado, durante la carrera de despegue se notaría que el avión tardaría mucho en irse al aire, costaría levantar el morro y necesitaría más velocidad y pista. De igual manea, durante el vuelo, el avión tenderá a picar y en el aterrizaje requerirá una mayor aplicación de mando.

Por el contrario, si se tiene el CG atrasado, durante la carrera de despegue el avión se irá al aire antes de los debido, con una velocidad inadecuada. La sustentación será menor de la óptima y por tanto también la capacidad de maniobra, lo que le hará más vulnerable ante cualquier eventualidad, siendo crítico especialmente cerca del suelo.

terminologia-de-los-elementos-del-ala

FIG 2. TERMINOLOGÍA DE LOS ELEMENTOS DEL ALA

Bueno, si alguna vez por descuido lleváis vuestro avión a volar sin comprobar el C.G. espero que estas cosas os ayuden a identificar el problema y a intentar resolverlo de la mejor manera posible.

El uso de una pista asfaltada y suave os ayudara muchísimo en vuestros primeros despegues, pues rápidamente identificareis un posible desajuste de simetría, la carrera de despegue será mucho más corta que si la realizáis en un campo de césped o arena…. os remito a nuestro apartado de” técnicas de vuelo y experiencias”.

mas conceptos….

Perdida
De una forma rápida y coloquial se podría decir que la pérdida tiene lugar  cuando las alas pierden la capacidad de generar sustentación y está directamente relacionada con el ángulo de ataque.

Recomendación, evitar llevar el morro excesivamente elevado a baja velocidad, “velocidad y altura conservan la dentadura”.

Simetría
La simetría del modelo es fundamental para el vuelo estable. Es necesario colocar simétricamente las alas así como los estabilizadores horizontales y vertical.

Las superficies de control tienen que estar perfectamente alineadas en su estado neutro con el resto de la superficie aerodinámica donde se encuentre (alas o estabilizadores). Los alerones deberán tener un recorrido igual e inverso (el desplazamiento de uno hacia arriba debe ser igual al desplazamiento del opuesto pero en este caso en el sentido contrario). El timón de profundidad, si se encuentra dividido en dos partes, ambas deben, además de cumplir los criterios de simetría y alineación, tener el mismo recorrido. El timón de dirección, que siempre estará formado por una sola pieza, deberá cumplir el criterio de alineación con el estabilizador vertical.

simetria

mandoSi existen pequeños desajustes entre las superficies fijas y móviles, estos se pueden corregir de dos formas ,una manualmente, ajustando las varillas de los servos, o electrónicamente, compensando “trimando” dichas superficies con las pequeñas palancas que se encuentran en la emisora de nuestros modelos, junto a los mandos principales de potencia/guiñada y cabeceo/alabeo.

Estas palanquitas(TRIM) han de estar en posición neutral en el momento de encender la emisora y, si todo lo hicimos bien cuando ajustamos las varillas de los servos con las superficies, no tendríamos que tocarlos ya que se cumplirían los criterios de simetría y alineación de los que hemos hablado antes.

Entonces,¿para que otra cosa nos pueden servir? Pues bien, mediante una pequeña actuación sobre la palanquita, podemos corregir el cabeceo del avión, si por ejemplo en tierra no afinamos el CG(TRIM DE PROFUNDIDAD) o si en vuelo el avión tiene una pequeña tendencia a inclinarse(guiñada) hacia un lado (TRIM DE ALABEO). En el dibujo podeis ver las palancas a la que hacia referencia (TRIM).

En el caso de usar emisoras con memorias,muchos de los ajustes pueden quedar grabados.

Para los principiantes o pilotos noveles subrayar la importancia de la simetria y la configuracion correcta de mandos que hemos hablado anteriormente,junto con el C.G. Un avion puede volar si falla un led, si el tren se queda bajado, pero con una asimetria o una mala asignacion de mandos…. dificil….

Quiero recalcar, que aunque la mayoría de nuestros aviones vienen pre-montados, no está de más que revisarais cada tonillo que vierais ya apretado, comprobaseis los elementos que están pegados, aunque todo esté aparentemente correcto. Revisar siempre la fijación de los motores, pues es ahí donde se producirán más fuerzas y vibraciones, la correcta colocación y ajuste de las hélices y, por último comprobar que los servos deben están correctamente fijados y sin holguras.

Después de cada vuelo volver a revisar todo visualmente y aconsejo que después de 4/5 vuelos reviséis de nuevo mas exhaustivamente fijación de motores, trenes de aterrizaje y servos.

Os invito a que os fabriquéis una lista de chequeo pre-vuelo donde englobe estas últimas recomendaciones y la correcta configuración de los mandos .Podréis encontrar una genérica en el apartado “técnica”, para adaptarla a vuestras exigencias.

La comprobación de la correcta configuración de los mandos del avión se realizara siempre desde atrás, nunca de frente al avión. Recordad, si se mueve el mando del timón de dirección hacia la izquierda, éste y la rueda de dirección del tren de aterrizaje (si existe) deberán girar a la izquierda. Si se mueve la palanca del elevador hacia adelante, el elevador ha de moverse hacia abajo, y viceversa. En el caso de mover la palanca de los alerones a la izquierda, el alerón del plano izquierdo se moverá hacia arriba y el de la derecha hacia abajo y viceversa. Los flaps se moverán hacia abajo partiendo siempre de la posición 0º, coincidiendo esta posición alineados con el plano.

Muy importante, a la hora de conectar emisora y avión, hazlo de la siguiente manera: primero siempre la emisora y después avión. Y a la hora de desconectarlo, primero avión y luego emisora. Tener en cuenta que existen muchas señales de radio y, aunque los equipos tienen filtros, dejar un receptor de un avión desparejado de su radio puede ser peligroso, pues puede ser captado por otra señal y podría por ejemplo, dar potencia al motor….

Con nuestras emisoras tenéis un alcance garantizado de 500/1000 metros, pero aconsejamos que realicéis una comprobación en tierra, alejaos del avión 30/40 metros y comprobéis que la señal es buena. Ante el más mínimo fallo de señal, se deberán comprobar las baterías, receptor, ect…e intentar identificar el problema.

Las emisoras traen unos indicadores para AVISARNOS DEL NIVEL BAJO DE BATERIA.

Ser siempre muy conservadores. no apuréis las baterías de las emisoras.

Aunque es conocido por todos de una forma u otra, mencionar que tanto el despegue como el aterrizaje se debe realizar contra el viento, en la medida que la pista que utilicemos nos de esa opción, pero siempre con algún componente de viento en cara. Si sois noveles y el viento que sopla es cruzado a la pista, por poco que sea, recomendamos esperar a tener más practica antes de aventuraros……pero ancha es Castilla…nuestra recomendación es que voléis sin aire.

También recomendable y lógico realizar los vuelos con el sol a la espalda, para evitar deslumbramientos. Realizar el circuito o vuelo del avión en una zona cómoda para nosotros y nuestro cuello… (si vuelas justo por encima de ti, pierdes referencias y puedes perder el control). En días de sol aconsejable unas gafas y gorra.

Para los que tenéis problemas de visión , evitar alejar mucho el modelo.

Todos estos comentarios y recomendaciones son muy generales y básicos, en nuestro apartado de “TEÓRICA Y TÉCNICA” (en construcción) profundizaremos en todos ellos y muchos más, intentaremos que os sintáis cómodos y seguros volando nuestros modelos, sin temores a accidentes, que en muchas ocasiones nos privan de disfrutar de modelos con mayores prestaciones.

Crearemos y, pondremos todo el empeño en ello, para esos meses de invierno,  unos cursos teórico /prácticos  con apoyo de simuladores virtuales donde , os trasladaremos  a la cabina de un avión y podréis experimentar y asimilar lo aprendido para luego trasladarlo a nuestros aviones de aeromodelismo.

Desde el equipo de SPEED LIMIT RC os deseamos unos felices vuelos…

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